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Domande & Risposte frequenti sulle prestazioni dei pneumatici

La pressione dei pneumatici su circuito dipende da vari fattori, come le caratteristiche della vettura, le condizioni di utilizzo e lo stile di guida. È possibile ridurla rispetto alla pressione consigliata per un uso stradale. Attenzione però a non ridurla troppo per non pregiudicare la sicurezza su circuito alle altissime velocità. Tra l'altro, una pressione troppo bassa riduce la precisione di guida a causa della minore rigidità del pneumatico.

Con il raffreddamento del pneumatico, il valore della pressione di gonfiaggio si abbassa. Questo significa che la pressione dei tuoi pneumatici sarà troppo bassa per l'utilizzo stradale. Per questo motivo è necessario, una volta che i pneumatici si sono raffreddati dopo avere effettuato delle sessioni di guida su circuito, di controllare la loro pressione e regolarla ai valori prescritti dal costruttore del veicolo, prima di immettersi su strada.

Durante la fase di riscaldamento, la pressione sale di giro in giro, fino a quando il pneumatico raggiunge la temperatura di funzionamento ottimale. Di conseguenza è opportuno controllare e, se necessario, regolare la pressione dopo ogni sessione (4 - 5 giri), per cercare di raggiungere e di mantenere la pressione corretta a caldo. Durante la giornata, controlla ogni tanto le pressioni, specialmente se le condizioni cambiano.

Consigliamo un aumento di pressione a caldo di 0,3 bar rispetto alle pressioni a freddo raccomandate dal costruttore del veicolo per l'utilizzo stradale. Se la pressione dei tuoi pneumatici è troppo bassa, essi subiscono una eccessiva flessione ai fianchi, dando una sensazione di spugnosità, un ritardo nella risposta al volante e una usura irregolare. Se la pressione è troppo alta, riduce l'aderenza, alleggerisce lo sterzo e causa surriscaldamento localizzato.

Si consiglia una pressione a "caldo" di 2,2 bar per l'utilizzo su circuito dei pneumatici Racing (es. MICHELIN Pilot Sport Cup).

Si consiglia una pressione a "caldo" di 1,9 bar per l'utilizzo su circuito dei pneumatici da competizione.

Non è indispensabile. Sebbene l'azoto rallenti l'aumento della pressione, questo non avviene in maniera apprezzabile in un'unica giornata di circuito. Peraltro, le caratteristiche termodinamiche dell'azoto rispetto a quelle dell'aria non sono sufficientemente differenti da modificare l'aumento della pressione dello pneumatico all'aumentare della temperatura. Non va dimenticato che l'aria è già costituita per circa il 78% da azoto. Si consiglia piuttosto l'utilizzo di aria il più possibile secca.

Sul bagnato si consiglia di regolare i pneumatici alle pressioni raccomandate dal costruttore del veicolo per l'utilizzo stradale.

La durata varia molto a seconda del tipo di pneumatici (morbidi, medi o duri), poiché ci sono in gioco numerosi fattori: condizioni meteo, temperatura della pista, stato del circuito, veicolo, guida... Alla 24 Ore di Le Mans, grazie a ottime scelte di pneumatici, Michelin ha battuto tutti i record di durata negli ultimi anni. Nel 2011, l'Audi R18 TDI ha realizzato 5 sessioni con un solo treno di pneumatici, vale a dire 750 km, riuscendo così ad aggiudicarsi la vittoria. Nel 2008, l'Aston Martin LMGT1 con pneumatici da pioggia Michelin ha realizzato 87 giri con lo stesso treno di pneumatici, ben 1.231 km...

Una buona pressione, regolata in funzione delle condizioni e della temperatura della pista, favorirà il buon comportamento della vettura e una durata ottimale dei pneumatici. Se la pressione dei pneumatici non è corretta, l'usura potrà essere marcata, anormale e/o rapida, e il pilota non potrà usufruire di un'aderenza ottimale.
I tecnici Michelin effettuano rilevamenti regolari della temperatura della pista, rimanendo in contatto costante con ingegneri, meccanici e piloti per consigliare la pressione più adatta. Semplificando, le condizioni atmosferiche e soprattutto la temperatura della pista determinano principalmente la scelta dei pneumatici. Più la pista è calda, più ci si orienterà verso pneumatici duri, mentre con una pista fredda si preferiranno pneumatici soft.

 

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Non è sempre necessario aumentare la pressione a caldo dei pneumatici da pioggia per ottenere prestazioni ottimali.
D'altra parte, per ottenere pressioni equivalenti a caldo, si dovrà partire da pressioni più elevate a freddo, per via del raffreddamento dovuto all'acqua sulla pista. In alcuni casi, può effettivamente essere necessario viaggiare a pressioni più elevate per allontanare il fenomeno dell'aquaplaning (galleggiamento sull'acqua).

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Il costruttore del veicolo raccomanda una pressione in funzione del carico massimo e della velocità massima della vettura.
Riducendo la pressione rispetto a quella consigliata, aumenta l'aderenza, ma il pneumatico sarà meno rigido. Ciò è ancora più vero per i veicoli Carrera, dove il rapporto potenza/peso è elevato. Si deve avere quindi una pressione al posteriore elevata per ottimizzare il comportamento e quindi la sicurezza alla massima velocità.

Non è consigliata, anche su strada, una pressione di 2,3 bar (a caldo), poiché si riduce la rigidità del pneumatico e si rivelerebbe pericolosa quando il veicolo affronta velocità elevate, al limite della sua velocità massima (vd. Categoria di Velocità del pneumatico).

Su circuito, si raggiunge tale velocità solo per brevi tratti (rettilinei) e quindi si privilegia, a seconda dei casi, l'aderenza riducendo la pressione.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

La pressione dei pneumatici su circuito dipende da vari fattori, come le caratteristiche della vettura, la tipologia di pneumatici, le condizioni di utilizzo e lo stile di guida
La pressione dei pneumatici aumenta in modo significativo quando guidi su circuito, a causa dell’aumento della temperatura conseguenza dell'elevata velocità. Per questo, è necessario che tu controlli e regoli le pressioni dei tuoi pneumatici a caldo. Se la pressione dei tuoi pneumatici a caldo è troppo alta, è necessario effettuarne una riduzione, così che tu possa avere una buona aderenza e un equilibrio ottimale dei veicolo, oltre a un'usura regolare del battistrada del pneumatico.

Attenzione, però, a non effettuare una riduzione della pressione eccessiva, per non pregiudicare la sicurezza su circuito alle altissime velocità. Tra l'altro, una pressione troppo bassa riduce la precisione di guida a causa della minore rigidità del pneumatico.

Perché al termine della sessione di guida su circuito, la pressione dei pneumatici decresce, e questo significa, di conseguenza, che i pneumatici avranno una pressione troppo bassa per l'utilizzo su strada. Quindi, è necessario ripristinare le pressioni dei tuoi pneumatici secondo quanto prescritto dal costruttore del veicolo, quando questi sono diventati freddi e prima di guidare su strada.

Durante la fase di riscaldamento, la pressione sale di giro in giro, fino a che lo pneumatico raggiunge il proprio regime termico. Quindi è opportuno controllare la pressione dopo ogni sessione (3-4 giri), per cercare di raggiungere la pressione corretta a caldo.

Consigliamo un aumento di pressione a caldo di 0,3 bar rispetto alle pressioni a freddo raccomandate dal costruttore del veicolo per l'utilizzo stradale. Se la pressione dei tuoi pneumatici è troppo bassa, essi subiscono una eccessiva flessione ai fianchi, dando una sensazione di spugnosità, un ritardo nella risposta al volante e una usura irregolare. Se la pressione è troppo alta, riduce l'aderenza, alleggerisce lo sterzo e causa surriscaldamento localizzato.

Si raccomanda una pressione a "caldo" di 2,2 bar per l'utilizzo su circuito dei pneumatici Racing (es. MICHELIN Pilot Sport Cup)

Si raccomanda una pressione a "caldo" di 1,9 bar per l'utilizzo su circuito dei pneumatici da competizione.

Non è indispensabile. Sebbene l'azoto rallenti l'aumento della pressione, questo non avviene in maniera apprezzabile in un'unica giornata di circuito. Peraltro, le caratteristiche termodinamiche dell'azoto rispetto a quelle dell'aria non sono sufficientemente differenti da modificare l'aumento della pressione dello pneumatico all'aumentare della temperatura. Non va dimenticato che l'aria è già costituita per circa il 78% da azoto. Si consiglia piuttosto l'utilizzo di aria il più possibile secca.

È opportuno verificare che sia stata ripristinata la pressione corretta consigliata dal costruttore del veicolo, e che non ci alcun danneggiamento visibile della struttura del pneumatico (dovuto a usura, danneggiamento, strappo, urto…). Infine, la profondità di scultura del battistrada del pneumatico deve essere almeno di 1,6 mm come previsto dalle normative vigenti.

Le sollecitazioni legate all'utilizzo su circuito implicano un'usura più veloce e diversa da quella tipica di un utilizzo stradale. Normalmente, le sollecitazioni ripetute in curva comportano un consumo piuttosto marcato sull'esterno del battistrada e sulle spalle del pneumatico. Un'usura legata all'utilizzo intensivo può essere un consumo tale della spalla esterna da rendere visibili le tele di sommità del pneumatico. Questo tipo di usura può essere anche l'indizio di una campanatura statica insufficiente  e/o una guida con troppo sottosterzo. Attenzione anche all'usura eccessiva delle spalle interne, caratteristica di veicoli con una forte campanatura negativa.

No, a meno che alcuni residui di gomma presenti sulla pista non rimangano incollati ai pneumatici. Tale fenomeno è detto "pick-up".

Guidando per aumentare la temperatura dei pneumatici. Grazie alla temperatura più elevata e alla forza centrifuga, i residui di gomma si staccheranno da soli.

L'aderenza sotto la pioggia può cambiare rapidamente tra temperature basse e alte, e le migliori prestazioni del pneumatico si avranno al raggiungimento della sua temperatura ottimale di funzionamento che varia a seconda del tipo di pneumatico.

Dipende da troppi parametri per poter dare una risposta generica: caratteristiche del veicolo, del circuito, del tipo esatto di pneumatici da competizione montati ecc. Ma per fare un esempio, su un circuito di 3 km con una Porsche di serie, si può arrivare a 6 secondi di differenza al giro tra pneumatici MICHELIN Slick da competizione e pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

In generale, è fondamentale tenere sotto controllo la pressione dei pneumatici per massimizzarne le prestazioni e la durata. Per maggiori informazioni, è possibile consultare la rubrica Domande/Risposte del nostro sito web. Sul circuito è meglio inframezzare la corsa con qualche giro di raffreddamento. Due sessioni da quattro giri ad elevata velocità consumeranno i pneumatici meno di una sola sessione da otto giri.


06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Dipende dal tipo di tecnologia, ma come è accaduto in passato, i miglioramenti derivanti dal lavoro su circuito sono stati trasferiti sistematicamente sugli pneumatici stradali. Ne è prova la tecnologia VCP (area di contatto variabile) ideata da Michelin per la Formula 1, poi largamente utilizzata alla 24 Ore di LeMans, che consente una ripartizione omogenea della pressione e della temperatura sulla superficie di contatto. Anche quando la forma dell'area di contatto cambia, la quantità di gomma a contatto col suolo resta identica.
Ci è voluto circa un anno e mezzo per trasferire questa tecnologia dalla Formula 1 e dalle gare di “Endurance” alla strada, con pneumatici a prestazioni elevate sfruttabili nel quotidiano. In questo modo sono nati gli pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport, molto apprezzati dai possessori di Supercar.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

La durata varia molto a seconda del tipo di pneumatici (morbidi, medi o duri), poiché ci sono in gioco numerosi fattori: condizioni meteo, temperatura della pista, stato del circuito, veicolo, guida... Alla 24 Ore di Le Mans, grazie a ottime scelte di pneumatici, Michelin ha battuto tutti i record di durata negli ultimi anni. Nel 2011, l'Audi R18 TDI ha realizzato 5 sessioni con un solo treno di pneumatici, vale a dire 750 km, riuscendo così ad aggiudicarsi la vittoria. Nel 2008, l'Aston Martin LMGT1 con pneumatici da pioggia Michelin ha realizzato 87 giri con lo stesso treno di pneumatici, ben 1.231 km...

Una buona pressione, regolata in funzione delle condizioni e della temperatura della pista, favorirà il buon comportamento della vettura e una durata ottimale degli pneumatici. Se la pressione dei pneumatici non è corretta, l'usura potrà essere marcata, anormale e/o rapida, e il pilota non potrà usufruire di un'aderenza ottimale.
I tecnici Michelin effettuano rilevamenti regolari della temperatura della pista, rimanendo in contatto costante con ingegneri, meccanici e piloti per consigliare la pressione più adatta. Semplificando, le condizioni atmosferiche e soprattutto la temperatura della pista determinano principalmente la scelta dei pneumatici. Più la pista è calda, più ci si orienterà verso pneumatici duri, mentre con una pista fredda si preferiranno pneumatici soft.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

La resistenza al rotolamento è l'effetto generato dalla dispersione di energia dovuta alle deformazioni dello pneumatico. Si manifesta attraverso la creazione di una forza contraria al rotolamento dello pneumatico, quindi all'avanzamento della vettura. In media, 1 pieno di carburante su 5 serve a vincere la resistenza al rotolamento.

Per ridurre questa perdita di energia si interviene su più parti dello pneumatico, ad esempio: l'architettura, il peso degli pneumatici, la composizione della gomma. Per saperne di più è possibile consultare il nostro sito "Tout sur le pneu" http://thetiredigest.michelin.com/performance-fuel-savings.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Certamente. Il rispetto del cliente è uno dei valori del Gruppo: Michelin si è sempre impegnata a fornire esattamente lo stesso livello di prestazioni e qualità a ciascun partner di gara.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Non sempre è necessario aumentare la pressione a caldo dei pneumatici da pioggia per ottenere prestazioni ottimali.

D'altra parte, per ottenere pressioni equivalenti a caldo, si dovrà partire da pressioni più elevate a freddo, per via del raffreddamento dovuto all'acqua sulla pista. In alcuni casi, può effettivamente essere necessario viaggiare a pressioni più elevate per allontanare il fenomeno dell'aquaplaning (galleggiamento sull'acqua).

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Nel processo di aderenza su suolo bagnato interagiscono numerosi parametri. La profondità della scultura del battistrada è sicuramente un elemento importante, ma bisogna anche tenere conto della superficie del suolo più o meno drenante, dello spessore dell'acqua, della velocità del veicolo e della pressione degli pneumatici. In tutti i casi è quindi utile ridurre e adattare la velocità a questi diversi parametri e, in funzione delle condizioni stradali che si presume di incontrare e le percorrenze da fare, valutare la sostituzione degli pneumatici anche prima che raggiungano il livello legale di usura di 1,6 mm, corrispondente al livello degli indicatori di usura del pneumatico, per poter rientrare a casa in sicurezza, in particolare se distante dal circuito e evitare il rischio di incorrere in sanzioni.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Durante una frenata d'emergenza (con il bloccaggio delle ruote – ABS staccata o mancante) il fenomeno è talmente breve e localizzato da non generare aumenti significativi e costanti relativi a temperatura e pressione interne dei pneumatici. In compenso, si a avrà un aumento di temperatura significativo sulla superficie esterna dello pneumatico a contatto con il suolo e soprattutto sui pneumatici “slick”.
All'inizio del loro utilizzo, si formano delle piccole interruzioni delle catene di polimeri della superficie dei pneumatici, che modificano le proprietà della mescola di gomma in modo stabile. Una volta superato questo picco, lo pneumatico entra in una modalità di funzionamento stazionaria (pressione/temperatura). Per essere chiari, non c'è una gomma differente in superficie. E' utilizzata sempre la stessa gomma per tutto lo spessore del battistrada.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

I pneumatici da competizione utilizzano marcature diverse da quelli per uso stradale. Prendiamo ad esempio, nel caso di un pneumatico WRC, la dimensione 20/65 -18: 20 indica la larghezza della sezione in cm, 65 indica il diametro esterno in cm, e 18 indica il diametro, in pollici, del cerchio.

Comunemente detto DOT, è un numero di 4 cifre. Le prime due cifre indicano la settimana di fabbricazione, le ultime due (dal 2000 in poi) indicano l'anno. Quindi un DOT 1310 corrisponde alla 13a settimana dell'anno 2010, cioè marzo.

Guarda anche Come leggere un pneumatico

I sistemi di marcatura per i pneumatici stradali e per quelli da competizione sono differenti, quindi è difficile trovare una corrispondenza. Ad esempio, alla dimensione 20/65-18 da WRC corrisponde la dimensione stradale 225/40-18.

Gli indicatori d'usura si trovano all'interno poiché le normative vigenti dicono "Sia le ruote che i pneumatici, o sistemi equivalenti, montati sugli autoveicoli, motoveicoli, ciclomotori, rimorchi e filoveicoli devono essere in perfetta efficienza, privi di lesioni che possano compromettere la sicurezza. Il battistrada, ove previsto, dovrà avere il disegno a rilievo ben visibile su tutta la sua larghezza e su tutta la sua circonferenza; la profondità degli intagli principali del battistrada dovrà essere di almeno 1,60 mm per gli autoveicoli, i filoveicoli e rimorchi, di almeno 1,00 mm per i motoveicoli e di almeno 0,50 mm per i ciclomotori. Per intagli principali si intendono gli intagli larghi situati nella zona centrale del battistrada che copre all'incirca i tre quarti della superficie dello stesso". Ecco perchè gli indicatori d'usura sono posizionati nei canali principali.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Dal punto di vista normativo fanno fede le condizioni sopraindicate (la normativa dice: “…per intagli principali si intendono gli intagli larghi situati nella zona centrale del battistrada…”). Ma
a la questione non è a nostro avviso da limitarsi solo al rispetto delle norme vigenti, per evitare possibili sanzioni. Si tratta piuttosto di restare entro condizioni ottimali di sicurezza. A tal fine, consigliamo di sostituire i pneumatici se l'usura sulle spalle è particolarmente pronunciata. Inoltre, di far verificare la geometria del veicolo in caso di usure anomale e/o irregolari.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Esistono procedure differenti in funzione dei casi specifici. In un processo semplice di omologazione, il costruttore del veicolo che pianifica di lanciare un suo nuovo modello, redige un capitolato da sottoporre a più fabbricanti di pneumatici, indicando la misura scelta, la quantità desiderata ecc.
I fabbricanti rispondono al capitolato del costruttore con un prodotto già esistente e una proposta commerciale. I pneumatici proposti sono poi testati dai servizi tecnici del costruttore del veicolo. Se sono approvati (l'omologazione tecnica) e se la proposta commerciale da parte del fabbricante è accettata, essi entrano a far parte delle forniture per l'equipaggiamento d'origine dello specifico veicolo.
In un processo d'omologazione più complesso, il fabbricante può sviluppare un pneumatico specifico in risposta al capitolato del costruttore del veicolo.
Un caso ancora differente è costituito, ad esempio, dal rapporto di partnership tra Michelin e Porsche, nel quale l'equipe tecnica Michelin lavora in parallelo all'equipe Porsche, allo sviluppo della vettura e degli pneumatici.
La scelta delle misure dei pneumatici, le pressioni e la larghezza dei cerchi sono definite in fase di progettazione. Gli pneumatici sono sviluppati in base alle prestazioni attese dalla vettura. I rispettivi team dedicati al progetto lavorano fianco a fianco e condividono test e risultati.
Questa fase non garantisce l'ottenimento dell'omologazione in primo equipaggiamento. Infatti, una volta conclusa questa fase di sviluppo, nulla impedisce al costruttore del veicolo di avviare una gara d'appalto per identificare altri produttori. in questo caso si ritorna ad un processo semplice di omologazione.


10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Certamente, soprattutto per un costruttore come Porsche, con il quale Michelin lavora in partenariato. Alcune gamme possono avere anche sculture differenti per le versioni con marcatura N, rispetto alla stessa gamma che ne è priva. È il caso, ad esempio, degli pneumatici MICHELIN Pilot Alpin PA4. Questo sistema funziona anche in senso inverso. Se prendiamo l'ultimo pneumatico sviluppato per Porsche, il MICHELIN Pilot Sport Cup 2, il mercato potrà beneficiare del lavoro di co-sviluppo fatto insieme al costruttore.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Un pneumatico più largo e con fianco ribassato aumenta la precisione e la reattività di guida. Naturalmente il comfort (verticale) a causa della minor flessione dei fianchi risulterà leggermente inferiore. L’aumento della larghezza diminuisce la resistenza all’aquaplaning nei passaggi in pozze d'acqua a grande velocità.

Entrambe le gamme sono adatte alla tipologia della vettura e offrono un eccezionale livello di prestazioni in materia di sicurezza. La scelta dipende dal tipo di guida e dalla conformità delle misure comprensive di indici di carico e codici di velocità, a quanto indicato sulla carta di circolazione del veicolo. MICHELIN Pilot Sport 3 si adatta meglio a una guida più sportiva.

Dipende da troppi parametri per poter dare una risposta generica: caratteristiche del veicolo, del circuito, del tipo esatto di pneumatici da competizione montati ecc. Ma per fare un esempio, su un circuito di 3 km con una Porsche di serie, si può arrivare a 6 secondi di differenza al giro tra pneumatici MICHELIN Slick da competizione e pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

La tua auto offre una gamma molto ampia di possibilità, da pneumatici da 16 pollici a pneumatici da 19 pollici. Per darti una riposta dovremmo conoscere le misure complete degli pneumatici previsti per la tua vettura e indicati sulla carta di circolazione, oppure puoi utilizzare il nostro aiuto in linea per identificare lo pneumatico ideale.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Se il SUV è dotato di 4 Ruote Motrici, l'eventuale equipaggiamento con pneumatici invernali, allo scopo di far fronte ad eventuali obblighi legislativi, deve obbligatoriamente riguardare tutte le ruote motrici. Inoltre sui veicoli 4x4 è raccomandato il montaggio di 4 pneumatici identici per evitare malfunzionamenti della trasmissione. Montare 4 pneumatici invernali MICHELIN su un SUV rafforzerà la sicurezza generale e in particolare la guida con neve. Per consigliare gli pneumatici più adatti, dovremmo conoscere la dimensione specifica degli pneumatici montati sul SUV. Sul sito web di MICHELIN è possibile trovare le nostre raccomandazioni di pneumatici da montare in funzione della dimensione e del modello della vettura. (www.michelin.it).

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Esistono procedure differenti in funzione dei casi specifici. In un processo standard di omologazione, il costruttore del veicolo che pianifica di lanciare un suo nuovo modello, redige un capitolato da sottoporre a più fabbricanti di pneumatici, indicando la dimensione scelta, e la quantità desiderata.

I fabbricanti di pneumatici rispondono al capitolato del costruttore del veicolo con un prodotto già esistente e una proposta commerciale. I pneumatici proposti sono poi testati dai servizi tecnici del costruttore del veicolo. Se sono approvati (omologazione tecnica) e se la proposta commerciale da parte del fabbricante è accettata, essi entrano a far parte delle forniture per l'equipaggiamento d'origine dello specifico veicolo.

In un processo d'omologazione più complesso, il fabbricante può sviluppare un pneumatico specifico in risposta al capitolato del costruttore del veicolo.

Un altro processo di omologazione diverso è quello costituito, ad esempio, dal rapporto di partnership tra Michelin e Porsche, nel quale l'equipe tecnica Michelin lavora in parallelo con l'equipe Porsche, allo sviluppo della vettura e degli pneumatici.

La scelta delle dimensioni dei pneumatici, le pressioni e la misura dei cerchi sono definite in fase di progettazione. I pneumatici sono sviluppati in base alle prestazioni attese dalla vettura. I rispettivi team dedicati al progetto lavorano fianco a fianco e condividono test e risultati. A questa modalità operativa, tuttavia, non è automatico ottenere l'omologazione dei pneumatici.

Una volta conclusa la fase di sviluppo, nulla impedisce al costruttore del veicolo di avviare una gara d'appalto per identificare altri produttori. in questo caso si ritorna ad un processo semplice di omologazione.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

La gamma MICHELIN Pilot Super Sport, sviluppata in collaborazione con Porsche, ha ottenuto l'omologazione tecnica, da cui la marcatura N, per il primo equipaggiamento della Porsche Panamera e la Carrera GT. Questo è il motivo per il quale hai trovato la misura dei pneumatici posteriori della tua Cayman, che corrispondono infatti ai pneumatici anteriori della Carrera GT, concepiti secondo il capitolato Porsche.

Le elevatissime prestazioni del pneumatico MICHELIN Pilot Super Sport, ereditate dalle competizioni endurance, lo rendono particolarmente adatto ai veicoli sportivi ed alle super car.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Non c’è una diretta e un’unica correlazione tra le prestazioni e/o la durata in servizio di un pneumatico con la sua data di fabbricazione perché i fattori in gioco sono molteplici.

La durata in servizio dei pneumatici dipende dalle condizioni di immagazzinamento (temperatura, umidità, posizionamento, etc..) e dalle condizioni di impiego (carico, velocità, pressione di gonfiaggio, danneggiamenti accidentali, etc.) alle quali il pneumatico è soggetto durante la sua vita. Dato che queste condizioni sono fortemente variabili, è impossibile prevedere a priori la durata del pneumatico. Più un pneumatico è “datato”, peraltro, più grande è la probabilità di doverlo sostituire per cause derivanti dalle condizioni di utilizzazione, accertate a seguito di una verifica. I pneumatici vanno ritirati dalla circolazione per varie ragioni, che vanno dall’usura del battistrada che ha raggiunto la profondità minima, all’apparire di danneggiamenti (tagli, screpolature, rigonfiamenti, etc.) o di impiego in condizioni anomale (sotto gonfiaggio, sovraccarico, etc.). E’ per questo che si raccomanda di far controllare con regolarità tutti i pneumatici (compresi quelli ricostruiti, e quelli di scorta) montati su veicoli per trasporto leggero, motocicli, caravans, autovetture e rimorchi.

L’industria del pneumatico sostiene il ruolo del consumatore nel curare la manutenzione e i controlli dei propri pneumatici. Il controllo (almeno) mensile da parte dell’utente per quanto attiene pressione di gonfiaggio e usura del battistrada ai livelli corretti è da completare con l’effettuazione di operazioni periodiche di rotazione, bilanciatura e allineamento. Anche le condizioni del pneumatico dovrebbero essere periodicamente ispezionate per accertare l’eventuale comparsa di fenomeni verificabili al tatto o visibili indicanti la necessità della sostituzione. Per la sostituzione dei pneumatici forniti quale equipaggiamento d’origine su un veicolo (cioè acquisiti dal consumatore sul veicolo nuovo), occorre attenersi alle raccomandazioni eventualmente fornite dal costruttore del veicolo.

Queste raccomandazioni e linee guida non possono comunque assicurare che il pneumatico non presenti condizioni interne (non visibili esternamente) che lo rendono non più idoneo a proseguire l’utilizzo. Gli utenti sono fortemente invitati a tener conto sia dello stato visibile dei loro pneumatici, sia di ogni cambiamento nelle prestazioni dinamiche come l’aumento di rumore o di vibrazioni, che possono costituire segnali di inidoneità al prosieguo dell’utilizzazione.

Con l’aumentare della velocità, la precisione e la reattività del pneumatico diminuiscono. Infatti, l’utilizzo di fibre di rinforzo in aramide nei pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport contribuisce a mantenere la stabilità del profilo della sommità e del battistrada alle elevate velocità e limita la normale perdita di reattività.

Consiste nel guidare a una velocità moderata per alcuni chilometri, in modo da stabilizzare i componenti della struttura e per consentire l'assestamento ottimale del pneumatico sul cerchio.

Con l'usura, l’aderenza e la reattività del pneumatico sul bagnato diminuiscono. In particolare, la sua capacità di contrastare il fenomeno dell’ aquaplaning su strada molto bagnata e nei passaggi su pozzanghere a grande velocità risulteranno sensibilmente inferiori. Controlla periodicamente di avere il residuo scultura del battistrada di almeno 1,6 mm, secondo quanto previsto dalle normative vigenti per la tua sicurezza e per non incorrere in sanzioni.

Su circuito, controlla a caldo la pressione di gonfiaggio dei pneumatici e mantienila ai valori ottimali. Cerca di evitare regolazioni troppo esasperate dell’assetto geometrico, ad esempio valori di campanatura delle ruote eccessivamente negativi e raggiungi la velocità desiderata con gradualità e dopo che i tuoi giri veloci fanne qualcuno di raffreddamento. Due sessioni da quattro giri alla massima velocità consumeranno i pneumatici meno di una sola sessione da otto giri.

Come regola generale, è fondamentale tenere sotto controllo la pressione dei pneumatici per preservarne le prestazioni e la durata. Per maggiori informazioni, è possibile consultare la rubrica Domande/Risposte del nostro sito web. Sul circuito è meglio inframezzare la corsa con qualche giro di raffreddamento. Due sessioni da quattro giri ad elevate velocità consumeranno i pneumatici meno di una sola sessione da otto giri.

06/2013 - Pneumatici sportivi - club911.net

Nel processo di aderenza su suolo bagnato interagiscono numerosi parametri. La profondità della scultura del battistrada è sicuramente un elemento importante, ma bisogna anche tenere conto della capacità più o meno drenante della superficie del suolo, dello spessore dell'acqua, della velocità del veicolo e della pressione dei pneumatici. In tutti i casi, dovresti ridurre e adattare la velocità, e, in funzione delle condizioni stradali che si presume di incontrare e delle percorrenze da fare per il rientro, sostituire, i pneumatici prima che raggiungano il limite legale di usura di 1,6 mm (vedi gli indicatori di usura posti all'interno del battistrada).

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Lo stoccaggio dei pneumatici deve essere effettuato in un locale pulito, areato, asciutto e temperato, al riparo dalla luce diretta del sole e dalle intemperie. lontano da sostanze chimiche, solventi o idrocarburi che possano interagire con la natura della gomma. Possono essere riposti verticalmente, in un'unica fila su delle rastrelliere; impilati a "lisca di pesce" od orizzontalmente uno sull'altro, ma in tal caso l'altezza delle pile o degli intrecci dovrà essere limitata per evitare deformazioni permanenti dei pneumatici posizionati più in basso, oltre che per rischi di instabilità dei cumuli. Se sono montati sul cerchio, i pneumatici devono preferibilmente essere stoccati gonfiati, in posizione verticale, o in una sola fila su scaffali. Per saperne di più è possibile consultare la nostra "guida alla manutenzione" presente sul nostro sito internet.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

In estate, su strada asciutta, uno pneumatico estivo (per esempio 205/55 R16), da 100 km/h a zero, frena circa 5 metri prima di uno invernale, cioè l'equivalente di una vettura di grandi dimensioni. In inverno, su strade innevate, uno pneumatico invernale frena circa 30 metri prima di uno estivo, da 50 km/h a zero, cioè l'equivalente di 2 autobus.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net


La soluzione non è consigliabile ma fattibile con alcuni limiti: L'inserimento di una camera d'aria è necessaria dal momento che il profilo della zona bassa del pneumatico, la porosità dei suoi materiali e la tipologia del cerchio non sono concepiti per la tenuta all'aria in pressione. Ma bisogna considerare che con questa soluzione si perdono tutti i vantaggi della soluzione Tubeless, vale a dire uno sgonfiaggio meno rapido, in caso di foratura accidentale. Se la vettura ha un valore storico si consiglia piuttosto di cercare di reperire un pneumatico per veicoli d'epoca, costruito secondo le specifiche originali. A questo proposito la invitiamo a consultare il sito www.michelin-passion.com. Questa soluzione è raccomandata al fine di preservare l'originalità e il valore storico del veicolo.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

Per un utilizzo misto circuito/strada, raccomandiamo i pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport, che sono più adatti a un utilizzo in pista rispetto ai pneumatici MICHELIN Pilot Sport PS2, indipendentemente dal fatto che abbiano la marcatura N o meno.
Le elevatissime prestazioni del pneumatico MICHELIN Pilot Super Sport, ereditate dalle competizioni «endurance», lo rendono particolarmente adatto ai veicoli sportivi ed alle «super car».
Più precisamente, questi pneumatici sono stati omologati, in ottemperanza delle regolamentazioni europee ed internazionali (Regolamenti N° 30 e 117 dell' UNECE), riconosciute ed applicate in Italia grazie alle Direttive CEE 92/23, 2001/43 ed ai Regolamenti CEE 661/2009 e 523/2012. Sono inoltre conformi alle norme europee definite dall’ETRTO, (European Tyre and Rim Technical Organisation), ed alle corrispondenti norme italiane CUNA, riconosciute dal Ministero dei Trasporti.
Naturalmente ci raccomandiamo affinché vengano scrupolosamente rispettate le indicazioni in merito alla dimensione degli pneumatici e agli indici di performance (Indici di Carico e Categoria di Velocità uguali o superiori) omologati dal costruttore del veicolo e riportate sul libretto di circolazione; a queste condizioni, i modelli PORSCHE 911 / Boxster / Cayman possono essere equipaggiati con pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport.
Per ottimizzare il comportamento del veicolo, inoltre raccomandiamo il montaggio omogeneo dei 4 pneumatici. Vale a dire 4 pneumatici con marcatura N oppure 4 senza marcatura N.

10/2013 - Dal circuito alla strada - club911.net

MICHELIN investe moltissimo in Ricerca & Sviluppo. D'altronde siamo l'unico produttore a poter vantare una pista attrezzata che consente di misurare l'efficacia di varie soluzioni tecniche. Da qui nasce la soluzione dei due canali longitudinali che, per le gamme estive e sulla base dei nostri test interni, offre uno smaltimento dell'acqua migliore.

06/2013 - Sport tyres - club911.net

Le competizioni sono un formidabile campo di prova per la Ricerca & Sviluppo Michelin. Sono il nostro laboratorio estremo. Abbiamo infatti modo di analizzare il comportamento di un pneumatico in condizioni di sollecitazione molto severe, comprendendo a fondo tutti i criteri di funzionamento ed elaborandoli per l'analisi attraverso dei sistemi di simulazione computerizzata.
Per i pneumatici utilizzati nel campionato mondiale di rally (WRC), esistono similitudini con i pneumatici per il grande pubblico, come le sculture del battistrada e la somiglianza delle vetture nei parametri di base (massa, potenza...).
Per questo motivo, è possibile mettere a punto o testare i pneumatici in occasione dei test WRC, verificandone la robustezza per un uso generalizzato. D'altronde, la grande resistenza agli choc dei pneumatici WRC ci consente di trasferire alcune tecnologie ai pneumatici da strada.
Nell'Endurance, lo studio dei pneumatici ci permette di comprendere meglio i meccanismi che generano aderenza sull'asciutto. Ne consegue che alcune tecnologie di ottimizzazione della pressione sotto sforzo derivano direttamente dalle competizioni. Si possono ritrovare, per esempio, sui nuovi pneumatici MICHELIN Pilot Sport Cup 2.
Oppure nei pneumatici MICHELIN Pilot Super Sport, sui quali abbiamo adattato la tecnologia Bi-Mescola, una nuova ripartizione di mescole di gomme diverse tra la parte destra e quella sinistra del battistrada. Sul lato esterno, un nuovissimo elastomero rinforzato con nero di carbone, che deriva direttamente dalla 24 Ore di Le Mans, dona una resistenza estrema nelle curve strette. All'interno, un elastomero di ultima generazione ad elevata aderenza sul bagnato consente di ingranare nelle micro asperità della strada e rompere il velo dell'acqua.

10/2013 - From the circuit to the road - club911.net

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